Le Guide des GTI
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Textes :
ALIS Webzine - Photos : D.R.


Lancé début 1984 sur le marché français, le coupé CRX est le dérivé plus sportif et doté d'une carrosserie de coupé de la Civic. Initialement motorisé en "pointe" par le 1,5 litres 12 soupapes qui équipe également la Honda Civic 1.5i GT, il se muscle à compter de mars 1986. Le coupé CRX hérite ainsi du tout nouveau moteur 1,6 litres 16 soupapes de 125 ch. Des performances et un agrément en
hausse, qui s'accompagne de nombreuses modifications techniques et esthétiques avant le changement de génération qui interviendra un an plus tard.


Ce moteur utilise un bloc en aluminium coulé selon le procédé novateur NDC (nouveau moulage sous pression) mis au point par Honda afin de réduire le poids du moteur tout en assurant la rigidité nécessaire aux puissances élevées. Cette nouvelle méthode de moulage a permis de conserver une compacité exceptionnelle du bloc et la méthode de construction utilisée offre une légèreté remarquable.


Ce bloc tout alu est équipé de nombreux détails techniques de pointe hérité de l'engagement en compétition de Honda (en F1 notamment) : injection PGM-FI, culasse cross-flow, bielles légères, pistons haute résistance, 16 soupapes, double arbre à cames en tête… Résultat, le conducteur du coupé CRX peut compter sur 125 ch à 6 500 tr/mn et 140 Nm à 5 500 tr/mn.


Le moteur 1,6 litres 16 soupapes du CRX utilise des chambres de combustion en forme de toit à double pente avec bougies en position centrale, les soupapes d'admission et d'échappement étant placées respectivement de part et d'autre en position inclinée afin d'obtenir une chambre de combustion compacte procurant un rendement élevé de la combustion. Ceci est associé à un rapport de compression élevé de 9,3:1 pour obtenir une puissance élevée et une faible consommation de carburant.


Ce moteur est équipé de culbuteurs à levier oscillant du même type que ceux utilisés sur les moteurs de Formule 1 Honda. Ils permettent, comme pour la F1, d'obtenir une levée maximale des soupapes afin d'augmenter le rendement d'admission et d'échappement déjà élevé des moteurs à double ACT. Dans le moteur du CRX, ces culbuteurs assurent une levée de 10,3 mm pour les soupapes d'admission aussi bien que pour celles dévolues à l'échappement. De plus, les pivots des leviers oscillants étant situés à l'intérieur du moteur, par rapport aux arbres à cames et aux tiges des soupapes, ce système permet de réaliser une culasse à double ACT d'une compacité exceptionnelle. Ceci a permis à Honda de conserver les qualités aérodynamiques du CRX.

 
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>MOTEUR HONDA 1.6i-16
Reprenant nombres de techniques hérités de la compétition, ce nouveau moteur 1,6 litres coiffé d'une culasse 16 soupapes et de deux arbres à cames en tête va permettre à la gamme CRX puis Civic de passer à la vitesse supérieure dès 1986 en attendant le système VTEC qui interviendra début 90…
Textes : N. LISZEWSKI Photos : DR.
près avoir profité du moteur 1,5 litres 12 soupapes injection PGM-FI développant alors 100 ch, le coupé Honda CRX va hériter au cours de l'année 1986 d'une toute nouvelle mécanique : le 1,6 litres 16 soupapes. Avec son double arbre à cames en tête, son injection PGM-FI et ses nombreux raffinements techniques, il développe donc 125 ch à 6 500 tr/mn et donne un nouveau visage aux

performances du coupé CRX. Il sera ensuite déployé sous le capot de la nouvelle Civic courant 1987 tandis que le successeur du CRX première génération le conservera également. Passons donc en revue les différentes caractéristiques majeures de cette brillante mécanique…

CULASSE CROSS-FLOW
La culasse est de type Cross-Flow offrant ainsi une surface maximum d'ouverture des soupapes pour un alésage déterminé et assure un débit régulier des gaz au travers de la chambre de combustion. Cela induit donc un rendement excellent de l'admission et de l'échappement qui représentent la " puissance " moteur.

BLOC ALU
Ce moteur utilise un bloc en aluminium coulé selon le procédé novateur NDC (nouveau moulage sous pression) mis au point par Honda afin de réduire le poids du moteur tout en assurant la rigidité nécessaire aux puissances élevées. Cette nouvelle méthode de moulage a permis de conserver une compacité exceptionnelle du bloc et la méthode de construction utilisée offre une légèreté remarquable.

CULBUTEUR A LEVIER OSCILLANT
Ce moteur est équipé de culbuteurs à levier oscillant du même type que ceux utilisés sur les moteurs de Formule 1 Honda. Ils permettent, comme pour la F1, d'obtenir une levée maximale des soupapes afin d'augmenter le rendement d'admission et d'échappement déjà élevé des moteurs à double ACT. Dans le moteur du CRX, ces culbuteurs assurent une levée de 10,3 mm pour les soupapes d'admission aussi bien que pour celles dévolues à l'échappement. De plus, les pivots des leviers oscillants étant situés à l'intérieur du moteur, par rapport aux arbres à cames et aux tiges des soupapes, ce système permet de réaliser une culasse à double ACT d'une compacité exceptionnelle. Ceci a permis à Honda de conserver les qualités aérodynamiques du CRX.

CHAMBRES DE COMBUSTION A DOUBLE PENTE
Le moteur 1,6 litres 16 soupapes du CRX utilise des chambres de combustion en forme de toit à double pente avec bougies en position centrale, les soupapes d'admission et d'échappement étant placées respectivement de part et d'autre en position inclinée afin d'obtenir une chambre de combustion compacte procurant un rendement élevé de la combustion. Ceci est associé à un rapport de compression élevé de 9,3:1 pour obtenir une puissance élevée et une faible consommation de carburant.

BIELLES LEGERES
Des bielles légères et à haute résistance sont réalisées au moyen d'un matériau de composition nouvelle permettant d'obtenir simultanément une résistance élevée et un faible poids. Ce faible poids réduit l'inertie des bielles, ce qui améliore l'équilibrage, réduit les vibrations et assure des réactions plus vives du moteur.

PISTONS HAUTE RESISTANCE
Les pistons employés résistent aux températures et charges élevées correspondant aux grandes puissances et aux régimes élevés du moteur. Ces pistons sont réalisés en un matériau de composition nouvelle, offrant une meilleure résistance.

VILEBREQUIN HAUTE RESISTANCE
Un vilebrequin à haute résistance est utilisé pour atteindre le faible poids et la rigidité nécessaire au développement de puissances élevées et stables. Ce vilebrequin est produit en faisant appel aux technologies les plus récentes du traitement des matériaux, avec addition d'un alliage noble à l'acier au carbone.

COLLECTEUR D'ECHAPPEMENT
Honda a mis au point un matériau nouveau présentant une résistance élevée à l'oxydation et à la température tout en permettant une diminution de l'épaisseur des parois et, par conséquent une réduction du poids. Un collecteur d'échappement réalisé avec ce matériau est donc idéalement adapté aux moteurs de grande puissance.

INJECTION PGM-FI
Il s'agit d'une injection indirecte et séquentielle à commande électronique. Commandée par un micro-ordinateur, elle fonctionne suivant la méthode " vitesse/densité de l'air d'admission ". Les paramètres sont corrigés par différents capteurs : PHM, tension batterie, température d'eau et d'air, pression atmosphérique. En cas de défaillance, le micro-ordinateur corrige lui-même l'incident, par son programme informatisé, jusqu'à l'intervention d'un spécialiste. Ce système d'injection dispose d'une coupure de débit d'essence en décélération et fait également office de limiteur de régime à partir de 6 000 tr/mn en coupant l'alimentation de trois des quatre cylindres.

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